Purer Neuntausender
- jakobzacharias
- 28. Dez. 2024
- 5 Min. Lesezeit
Da steht er. Der Porsche Neunelf Neuneuneins Punkt Zwei GT Drei. Das freisaugende Vier-Nuller-Geschoss, welches in meinen Vorstellungen das Titelbild eines deutschen Automobil-Playboys ziert. Es hat eindeutig voyeuristische Züge, wie ich nach dieser noch kalten Silhouette lechze, sie von sämtlichen Perspektiven in mich aufsauge. Ohnmacht, die anmacht. Die Präzision im Zusammenspiel feiner weicher Kurven mit scharfen klaren Linien lässt den Charakter des noch schlummernden Gebrülls erahnen. Die perfekten geometrischen Verhältnisse eines 911ers dieser Baureihe, deren Produktionszeit von 2017 bis 2018 einem kurzen Fiebertraum entspricht, sind unwirklich betörend. Alleine mit dem GT3 am frühen Morgen sein zu können, fühlt sich so an, als würde man vor einem Konzert alleinigen Zugang zur Isarphilharmonie erhalten. Als betrete man einen parallelen Handlungsstrang, entrückt von der Wirklichkeit. Das Bühnenparkett knarzt leise unter der Sohle, die Instrumente stehen unberührt und in perfekter Anordnung zueinander. Auf dem ausladenden Flügel des Hecks prangt der hubraumverratende 4.0er Schriftzug, darunter sitzen selbstbewusst zwei aufgehutzte Ansaugstränge, für das Spielen der jerichoer Trompete unerlässlich.
Der ergonomisch geformte Schlüssel liegt geschmeidig in meiner Hand und gewährt Zugang zum Innenraum des Klangkörpers. Meine Finger streichen über das Alcantara des Schalensitzes, dessen tief umschlossene Sitzbucht für einen ernsthaften Betrieb absolute Obligo ist und dessen Karbonskelett zur Kopfstütze hin zum Vorschein tritt. Unmittelbar hinter dieser ersten Reihe ist die Kabine vollständig in Teppich eingekleidet. Die frühmorgendliche Sonne spielt mit dem Schattenwurf des Überrollkäfigs, den wir akustisch noch bei der Arbeit vernehmen werden.
Mein Blick gleitet nach vorne in die Arbeitszentrale auf das ebenfalls mit Alcantara bezogene Sportlenkrad, dessen Zwölf-Uhr-Markierung dem Piloten im Falle eines plötzlichen Heckverlustes bei der Neuausrichtung des Chassis unterstützt. Noch leicht verschwommen macht sich im Hintergrund bereits das Drehzahlband in der Tachoeinheit bemerkbar, dessen Rotstrich erst bei aberwitzigen 9.000 Umdrehungen pro Minute beginnt.
Linkerhand des Steuers befindet sich das Zündschloss. Sollte der Pilot „late for work“ sein, lässt sich das freisaugende Triebwerk in Le-Mans-Manier somit bereits während des Einsteigens starten. Wir verharren kurz in der ersten Raststufe des Zündprozesses und genießen das Aufglimmen der Bordsystem-Kontrollleuchten, lauschen dem Erwachen der ersten Aggregate und ertasten mit den Augen das reichhaltig angerichtete Informationsbuffet in den fünf Rundinstrumenten vor uns. Die Zahlen erregen Demut. Dank 500 PS und 460 Nm reichen 3,4 Sekunden zum Durchbrechen der ersten Schallmauer, von denen er noch zwei weitere vernascht, bis ihm mit 318 km/h der Luftwiderstand zum Verhängnis wird.
Meine Fußsohlen finden auf der Pedalerie eine plane Auflage. Dezidiert übernimmt der rechte Fuß das Gas- und der linke Fuß das Bremspedal. Den kuppelnden Vorgang wird uns heute das Porsche Doppelkupplungsgetriebe „PDK“ abnehmen, das bereits vor dem Gedanken an den nächsten Gang eben jenen in einem parallelen Strang einlegt.
Bevor ich solch brachiale Fahrzeuge zum Leben erwecke, verspüre ich immer einen Hauch Nervosität. Ein Gefühlsgemisch aus einer Prise animalisch wachsamer Angst, gesteigertem Blutdruck und schweißigen Händen. Gott, steh mir bei. Noch saugt das Alcantara die Feuchtigkeit meiner fein benetzten Finger am Lenkrad auf. Ich überdrehe den Zündschlüssel und werde ohne Umschweife mit einem beherzten rauen Rasseln aus der Heckpartie an meinem heutigen Arbeitsplatz begrüßt. Während sich der Aluminiumblock erwärmt und erstes 100er-Oktan die Schläuche flutet, scheint sich wie beim Stimmen eines Orchesters alles einzuspielen. Die reibungslose Funktion der verschiedenen Systeme wird durch ein Erlöschen der Kontrolllampen quittiert, die Motordrehzahl pendelt sich auf einer wohltuenden Frequenz ein und aus dem Abgasstrang rotzt es herausfordernd gen Innenraum.
Dann wollen wir mal anrollen: Es ist geradezu erstaunlich, wie schnell Wohlfühlatmosphäre im Fahrersitz aufkommt. Noch gleiten wir gemütlich dahin, doch ich kann spüren wie sämtliche Instruktionen aus Hand und Fuß willig und präzise umgesetzt werden, keine Information scheint verloren zu gehen.
Da die Insassen bereits mit feinstem Südtiroler Espresso versorgt sind, wollen wir das Äquivalent auch dem schönen 911er vergönnen. Passend zum Außenlack wählen wir die Zapfpistole in Kaminrot, das Zählwerk des Oktanspenders lässt kurz Wehmut aufflackern – immerhin saugt der Tank üppige 90 l freudig gurgelnd auf. Das Klicken des Rückstellhebels signalisiert Abfahrtbereitschaft – jetzt wird es ernst.
Den PDK-Wählhebel in die linke Gasse geworfen, wird das Getriebe in den manuellen Bereitschaftsmodus versetzt. Die Gänge werden nun gehalten, keine maßregelnde Elektronik aus der ersten Bankreihe ermahnt mit erhobenem Zeigefinger, ich entscheide selbst über das Timing des Schaltvorgangs.
Ein schweifender Kontrollblick über die Rundinstrumente: Die Aggregatzustände sämtlicher Betriebsmittel sind perfekt ausgelegt. Und als hätten wir beim Bibendum persönlich die Vorspeise bestellt, präsentieren sich vor uns erste fließende Klothoiden in der Straßenführung. Die druckpunkttechnisch vollends befriedigenden Knöpfe in der Mittelkonsole laden dazu ein den „Sport Plus Modus“ per Tastendruck zu aktivieren und die Abgasanlage aufzuklappen. Das gesamte Fahrzeug fühlt sich jetzt noch unmittelbarer an. In den Seitenspiegeln demonstrieren die vor Stolz geschwellten Radkästen ungeduldig ihre Kraft. Ich trete beherzter ins Gaspedal, bei circa vier Fünftel Pedalstellung und knapp über 5.000 Umdrehungen ziehe ich am Abzugsbügel der PDK und schnalze die Übersetzung zum dritten Gang frei. Bei exakt dieser Last und Drehzahl geht ein drückender Wumms durch die Kabine, der sich über sämtliche Axone tief in den eigenen Körper durchschall-wellt. Jetzt tänzeln wir in Windeseile durch eine kurvige Passage, jäh baut sich ein massiver Gebirgszug vor unserer Windschutzscheibe auf.
Gerade noch passierten wir ein Schild mit dem magischen Aufdruck „Passo Stelvio – Chiuso“. Niemand würde an einem tiefen Herbsttag in diese Sackgasse vorstechen. Außer uns. Und der Wagemut wird belohnt. Entgegen der Ankündigung ist der Pass geöffnet. Wir sind ganz alleine unterwegs, lediglich ein paar hartgesottene Vögel reiben sich verwundert ihren Ophthalmos ob des wild gewordenen roten Eindringlings.
Die Landschaft ist braun-grau, gesäumt von nadeligem Grün und weißen Bergspitzen, akzentuiert durch Sonnenstrahlen.
Meine anfängliche Nervosität legt sich, der Klang des Triebwerks und die Verbindung zum Fahrzeug, die dem blinden Einfühlungsvermögen einer langen Freundschaft ähnelt, wirken beruhigend. Ich zupfe das Getriebe an der Schaltwippe in einen niedrigen Gang und führe das Gaspedal an die Bodenplatte. Die 500 Zugpferde reißen mit irrem Getöse an der Hinterachse und katapultieren uns die Bergpassage hoch. Das Blickfeld verjüngt sich, ich nehme an der Tachoeinheit jetzt nur noch die Zahlen des prominent mittig platzierten Drehzahlmessers wahr. Ab 8.000 Rotationen brüllt der Sauger metallisch sägend, der Ventiltrieb spult seine perfekt einstudierte Choreographie in Lichtgeschwindigkeit ab. Und wir schüren noch einen 1.000er nach, bevor sich die Drehzahlnadel für einen kurzen Moment bei 9.000 1/min im Begrenzer verfängt. Um einem Sprung in der Schallplatte vorzubeugen, schalte ich in den zweiten Gang.
Tricky: Die Feuchtigkeit der Höhe hat sich in den Hängen des Berges verfangen. Sie sammelt sich als Tau bevor sie sich in multiplen kleinen Rinnsalen auf der Fahrbahn ergießt. Riskiert man einen Gangwechsel im feuchten Bereich, reißt kurz der Grip der Gummiwalzen an den hinteren Radaufhängungen ab, bevor sie sich wieder beherzt in den Straßenbelag festbeißen und diesen unter sich nach hinten wegschieben. Abrasiv verewigt sich Gummi auf der bergigen Wegführung. Wir fliegen durch den Waldabschnitt, bevor es uns urplötzlich in eine karge Landschaft hinausspeit.
Wie eine rote Pfeilspitze jagen wir Serpentine um Serpentine in die dünner werdende Luft. Angespannt genießen wir die infernalischen Schaltvorgänge, den kontrollierten Kontrollverlust in Kurvenausfahrten, der das Heck quer zur eigentlich angestrebten Fahrtrichtung austreten lässt. Der Radkasten flirtet jetzt intensiv mit der Steinwand.
Links fällt der Berg schroff ins Endlose, rechts im Augenwinkel erahne ich die nächste Rampe, die den Pass emporführt. Die Angelegenheit ist filigran und diffizil zugleich, Bankett und Bankrott folgen hier direkt aufeinander. Doch wir bleiben in der Spur, jagen über weitere Rinnsale bis hoch zur Bergkuppe.
Dann: Ruhe. Natur einsaugen
Und jetzt? Wieder runterkommen.
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